Identifier de manière univoque les composants ferroviaires

La voie ferrée est un mécanisme complexe qui fournit sa prestation de service de transport dans une interaction fiable et en filigrane d’infrastructures (tracés, voies, caténaires, etc.) et de matériel roulant (locomotives, wagons, motrices, etc.). Le fonctionnement impeccable du «système ferroviaire » exige depuis toujours des processus stables dans l’exploitation quotidienne, aussi bien dans l’entretien que dans la logistique d’approvisionnement.

Supply chain fragmentée
L’internationalisation des marchés touche non seulement le trafic ferroviaire de marchandises mais aussi l’approvisionnement de matériel roulant, d’installations et d’éléments pour la voie ferrée. En raison de la spécialisation croissante dans la construction d’installations, la supply chain se fragmente; de nouvelles interfaces apparaissent. Le système ferroviaire subit en plus la pression des coûts avec simultanément un flux de trafic plus important dans le transport de passagers: davantage de trains circulent à intervalles complémenplus réduits, l’infrastructure est utilisée de manière plus intensive. Les exigences en hausse envers la gestion de la qualité et de la sécurité ainsi que la disponibilité des matériels réclament une gestion des matériels plus efficace et plus efficiente. La fragmentation évoquée ci-dessus a par exemple pour conséquence qu’une entreprise est chargée de l’entretien d’un objet, une autre stocke ce même objet et une troisième le remonte dans un véhicule. L’augmentation de la sécurité fonctionnelle et la fiabilité de tels composants et sous-ensembles englobe également leur identification infaillible et leur traçabilité, au-delà des frontières du pays et des limites de l’entreprise. Les entreprises ferroviaires ambitionnent depuis longtemps des flux de matériels et d’informations transparents et continus sur tout le cycle de vie des véhicules et de leurs composants. Ici une norme pour l’identification univoque d’objets dans la supply chain ne suffit pas. Il est évident que les partenaires du «système ferroviaire» veuillent également saisir, connaître et échanger les données de base, de mouvements et d’événements sur les composants «critiques du système». Prenons l’exemple d’un jeu de roues d’un véhicule ferroviaire. Voici les questions à éclaircir sans équivoque: Qui est le fabricant? Année de fabrication? Quel lot de fabrication? Quand sont apparus les défauts? Quels processus de remise en état? Quel est le site de montage? etc. Au cours de la recherche d’une «langue commune» pour l’industrie ferroviaire, il a fallu prendre en compte les modes de pensée à long terme spécifiques au secteur: car le cycle de vie des éléments et composants s’étend sur des décennies, de la production au stockage et au montage, à l’exploitation et la maintenance jusqu’à la mise au rebut.

Horizon temporel à long terme
Le système GS1, en tant que standard indépendant des secteurs et simultanément utilisé dans le monde entier dans de nombreux domaines voisins du chemin de fer, a été choisi. Dominik Halbeisen, chef de projet senior de la gestion de la supply chain, est responsable aux CFF de la coordination au niveau du groupe du thème de l’identification du produit, et donc également des standards GS1 dans le domaine ferroviaire: «D’un pont de vue historique, le système GS1 est ancré dans l’industrie alimentaire et des biens de consommation. Ces marchandises sont justement caractérisées par le fait qu’elles sont consommées rapidement. L’industrie ferroviaire a un point de vue totalement différent, comme les secteurs de l’armement et de la technique médicale récemment passés au GS1, car une fois approvisionnés, les composants sont utilisés pendant des dizaines d’années, jusqu’à 60 ans.» On peut s’étonner que malgré la différence de ce secteur, les standards GS1 soient utilisés. Cependant la logique et la systématique de GS1 offrent des avantages, dans le cadre d’une large utilisation, qui ont déjà été reconnus dans la technique médicale et l’industrie de l’armement. En plus de l’échange électronique de données, les fabricants, exploitants et autorités concernés visent d’autres potentiels d’amélioration: les processus logistiques avec les fournisseurs et les sous-traitants seront optimisés, la gestion des erreurs et de la maintenance améliorée. Le repérage univoque sert aussi à protéger le fabricant contre les contrefaçons.

Objets sérialisés
En tant que secteur de biens d’investissements centré sur la sécurité, l’industrie ferroviaire a ses exigences spécifiques envers un système d’identification, c’est-à-dire qu’elle est fondamentalement confrontée à deux défis d’identification différents, comme le commente Dominik Halbeisen. D’une part les parties prenantes dans la chaîne de livraison doivent savoir de quels articles il s’agit. Pour la question de l’appartenance à un groupe d’éléments de tous types avec plus de deux acteurs, le repérage avec un Global Trade Item Number (GTIN) est l’outil adapté dans la boîte à outils du système GS1. Mais là où cela est nécessaire, on veut également savoir de quel individu il s’agit; ici l’unicité de l’objet doit être éclaircie. «Nous avons donc besoin d’un numéro AVS valable dans le monde entier pour les objets de maintenance individuels. Dans le cadre du système GS1, nous résolvons ce problème avec le GIAI ou le sGTIN.» Au-delà de l’identification pure d’installations ou d’éléments, le système GS1 propose d’autres solutions: à l’aide du standard Application Identifier de GS1, une multitude d’autres propriétés d’objets supplémentaires peuvent être encodées (par ex. le lot, les objets sérialisés, la date de production, etc.). Pour le codage de numéros d’identification GS1 et d’informations complémentaires, les supports de données GS1- 128 et GS1 DataMatrix conviennent. Sur les objets difficilement accessibles, les puces radio RFID offrent en plus la possibilité de décoder des informations relatives aux éléments par radio à plusieurs mètres de distance.

Appels d’offres
Le suivi du cycle de vie d’installations, de sous-ensembles et de composants isolés a fortement progressé sur la base de GS1. Les normes et directives techniques sont écrites, la mise en application chez tous les acteurs prendra des années. Plusieurs centaines d’entreprises à travers l’Europe, que ce soit des entreprises de transport ferroviaire, de constructions d’installations ainsi que des fabricants d’éléments, s’efforcent de rejoindre une structure harmonisée selon le système GS1. Il est vrai qu’il n’existe aucune commission surveillant les étapes de la mise en application. Selon Dominik Halbeisen: «Nous avons encore beaucoup de travail. Mais le système s’imposera. Dans les appels d’offres pour de nouveaux matériels roulants ou des infrastructures, les entreprises ferroviaires exigent du prestataire un repérage clair et univoque des installations et éléments, jusqu’à l’utilisation de standards GS1.»

Manuel Fischer