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Où les gens et les paquets se retrouvent

À l’avenir, la plupart des gens vivront dans des agglomérations. C’est pourquoi le dernier mile de la logistique aura besoin de nouveaux concepts. L’étiquette harmonisée de paquet de GS1 constitue une base solide pour cela.

Dans la ville du futur, l’étiquette harmonisée de paquet de GS1 aura une place bien définie. La croissance très rapide des agglomérations et l’augmentation constante du commerce en ligne réclament des solutions logistiques qui non seulement garantissent une livraison efficace des marchandises, mais s’intègrent également dans l’écosystème Ville sans charger son infrastructure et ses ressources.

Des standards pour le dernier mile
Dans cet environnement, l’étiquette harmonisée de paquet de GS1 pose la première pierre d’une supply chain efficace qui fonctionne entre les entreprises, et dont les forces apparaissent sur le dernier mile fortement sollicité. L’étude «Logistique urbaine – Concevoir le dernier mile de manière durable » de GS1 Switzerland montre à quoi cela ressemblera.

Le Comité Européen de Normalisation travaille depuis 2016 déjà sur une harmonisation des étiquettes de paquets. Entre temps il a été confirmé que le Serial Shipping Container Code (SSCC) mis à disposition par GS1 peut être utilisé sur l’étiquette harmonisée de paquet (HPL). Avec la HPL, GS1 permet aux prestataires de services logistiques un déroulement continu, transparent et sans accrocs à toutes les interfaces: du chargeur jusqu’au client. La HPL doit donc être considérée comme un élément clé entre différents partenaires dans la chaîne logistique.

L’étiquette de paquet sait tout
La HPL autorise une identification univoque d’une expédition par toutes les parties prenantes dans la chaîne logistique. Elle rend superflues toutes les interventions manuelles, comme les changements d’étiquettes encore courants aujourd’hui. La HPL permet de représenter les déroulements logistiques de manière virtuelle, et d’améliorer la qualité de livraison et la satisfaction du client ainsi que de réduire les coûts. Les informations encodées dans la HPL peuvent être échangées par EDI (Electronic Data Interchange) ou EPCIS (Electronic Product Code Information Service) au sein de l’entreprise ou bien entre des entreprises.

Ces propriétés développeront leur potentiel encore beaucoup plus fortement à l’avenir qu’aujourd’hui. Selon les Nations Unies, 53 % de la population mondiale vit dans des zones urbaines. En 2050, ce devrait être environ les deux tiers. L’approvisionnement de ces zones doit être effectué dans le respect des ressources, sans limiter le consommateur dans ses habitudes et ses besoins. Le flux de marchandises et avec lui le trafic augmente en permanence. Les pollutions de l’air et sonores affectent la qualité de vie urbaine. Simultanément, les surfaces industries et de stockage sont de plus en plus rares, ce qui génère une augmentation des prix des surfaces. Le flux de marchandises en hausse provoque des embouteillages importants, ce qui se répercute sur les coûts de transport.

Ainsi, la remise traditionnelle de paquets à la porte de la maison atteint ses limites. Les causes en sont l’état de la circulation, l’absence des clients, le manque de disponibilité des conducteurs. Certains experts considèrent la «livraison à domicile» à l’avenir comme une prestation supplémentaire à des tarifs élevés. Les nouvelles options de livraison qui se développent suscitent un grand intérêt, parce qu’elles intègrent mieux la livraison dans le déroulement de la journée du client. Ce sont entre autres des boîtes à paquets près des habitations, des stations de paquets, «Clic & collect», la livraison derrière la porte de la maison ou la livraison dans le coffre. En plus, de nouvelles formes de transport sont utilisées: véhicules de livraison autonomes, robots de livraison ou drones. L’implication de personnes extérieures dans la livraison est également expérimentée, par exemple dans le «crowd delivery» (livraison participative) ou le «social shopping».

Les agglomérations réclament de la collaboration
La coopération entre toutes les parties prenantes de la logistique urbaine en particulier va devenir urgente, pour réduire la circulation en ville et livrer les marchandises rapidement, ponctuellement et de manière écologique. Selon une estimation du Forum économique mondial, la part des livraisons sur le dernier mile va augmenter de 78 % d’ici 2030. On fait face à cette tendance aujourd’hui avec des mesures comme la planification de tournées assistée par ordinateur, les systèmes intelligents de feux de circulation, ou la planification dynamique des sites de transbordement de marchandises. En outre, les transports de nuit pourraient devenir un sujet important.

Pour la transition vers l’avenir, GS1 favorise entre autres scénarios un «écosystème collaboratif», dans lequel les secteurs public et privé collaborent et visent les mêmes objectifs. «Ce scénario couvre les intérêts de toutes les parties prenantes et il a ainsi le potentiel le plus fort», écrivent les auteurs.

Projets phares à Lucques, Paris et en Suisse
Aujourd’hui déjà, des projets pilotes existent pour la logistique urbaine dans la ville italienne de Lucques ou à Paris. À Lucques, le centre-ville sera desservi à partir du centre de consolidation Luccaport. Chaque année, environ 700 véhicules électriques livrent plus de 200 000 expéditions dans 1500 magasins en centre-ville, ce qui correspond à plus d’un million de paquets. Auparavant, un quart des entreprises utilisaient leurs propres véhicules et le trafic de marchandises présentait un niveau d’exploitation inférieur à 30 %. Le projet lancé en 2005 à l’initiative de la municipalité avec le soutien de l’UE a provoqué une réduction du flux de marchandises avec des améliorations tangibles de la qualité de l’air, des économies d’énergie et des émissions de CO2 en baisse, ainsi qu’une augmentation de la satisfaction du client.

De son côté, l’entreprise Chronopost gère trois centres logistiques souterrains à Paris, dont l’un est spécialisé dans la logistique des denrées alimentaires. Depuis 2012, le nombre de kilomètres parcourus a été divisé par deux. Les compagnies aériennes peuvent remettre leurs paquets tôt le matin, avant les embouteillages. Les itinéraires de livraison sont optimisés avec un logiciel et plus courts, ce qui contribue à éviter les embouteillages. À l’avenir, le réseau des parkings pour le transbordement de marchandises doit être élargi, ce qui devrait réduire encore les délais.

Le projet suisse Cargo sous terrain (CST) fait aussi partie de ces projets porteurs d’avenir. Il est toutefois beaucoup plus important que les exemples évoqués et, en tant que système logistique global pour le transport flexible de marchandises de petites pièces, il reliera plusieurs centres urbains. CST est adapté aussi bien à l’approvisionnement qu’à l’élimination (déchets, recyclage).

Contre l’Ouest sauvage
L’étude GS1 se termine par une prévision pour l’année 2030. Quatre scénarios se font concurrence. Dans «l’Ouest sauvage» qui domine aujourd’hui, il existe quatre objectifs contradictoires, qui pourraient conduire à une réglementation excessive. Ici les solutions individuelles qui permettent peu de coopération et polluent fortement l’espace urbain dominent. Dans le scénario «Multitude régulée», les prestataires de services logistiques sont sous la forte pression de directives strictes et de limites d’utilisation. En parallèle, dans la «plateforme citadine», il existe une forte réglementation, mais également une approche collaborative. Les flux de marchandises de tous les prestataires circulent sur une plateforme située au centre d’une logistique urbaine globale. Dans la «coexistence des grands» plusieurs plateformes en concurrence dominent la logistique urbaine. La condition ici est que les autorités fassent confiance aux grands prestataires restants et que ceux-ci se réglementent eux-mêmes et coopèrent.

Jan Eberle

Informations complémentaires
GS1 Switzerland
Jan Eberle Directeur du secteur Transport & Logistique
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CH-3007 Berne
Tél. +41 (0)58 800 72 97
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