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Mobilität wird zu einem durchdachten System

Privatautos werden seltener, die Siedlungsplanung achtet auf kurze Wege, und flexible Arbeitszeiten nehmen die Berufspendler aus dem Stossverkehr. Das sind nur einige von mehreren Dutzend Zielen, welche die Studie «Vision Mobilität Schweiz 2050» formuliert.

Wir sind auch 2050 mobil, aber anders als heute. Die Nutzung von Mobilitätsleistungen steht im Vordergrund, weniger das eigene Auto vor der Tür. An dessen Stelle stehen von professionellen Organisationen betriebene Fahrzeuge bereit. Die Durchdringung des Alltags mit Smart Devices unterstützt diese Entwicklung. Unterwegs werden die Zeiten und Wege der Nutzer von öffentlichen Verkehrsmitteln genau erfasst. Deshalb können sie ohne Billettkauf in alle Verkehrsträger einsteigen. Die gesammelten Daten erlauben eine fahrtgenaue Zuordnung der Verkehrsleistungen auf die Nutzer. Buchung und Abrechnung erfolgen automatisch. Die Sammlung all dieser Daten wird aber auch von den Benutzern akzeptiert. Die Bewegungsdaten werden zur Wahrung der Persönlichkeitsrechte anonymisiert.

Insgesamt 38 solcher Zielbilder werden in der Studie «Vision Mobilität Schweiz 2050» vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich und dem Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen entwickelt. Dabei gehen die Forscher das Thema mit einer weit über die einzelnen Verkehrsträger hinausgehenden Optik an. So werden Stadtplaner und Raumentwickler inskünftig die Siedlungsplanung und den daraus resultierenden Verkehr aufeinander abstimmen. Das erlaubt eine weitere Bevölkerungszunahme, während das Verkehrsaufkommen nur schwach mitwächst. Kurze Wege in der alltäglichen Mobilität stehen auf der Prioritätenliste ganz weit oben. Nutzungs- und Siedlungsschwerpunkte entstehen nahe bei Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs, was den motorisierten Einkaufsverkehr zurückdrängt.

Kurze Strecken, volle Preise
Heute bestehende Nachfragespitzen im Verkehrssystem werden durch angepasste Rahmenbedingungen entschärft. Schulen und Büros wählen neue Anfangszeiten, Unternehmen legen flexible Kernarbeitszeiten fest und schaffen gezielt Homeoffice-Angebote. All das reduziert die von den Menschen täglich zurückgelegten Wegstrecken. Moderne Lebenskonzepte stellen die räumliche Nähe der täglichen Aktivitäten in den Vordergrund. Zudem soll das alles bezahlbar bleiben. Der Preis der Mobilität bildet deren Kosten ab, die Preisgestaltung unterstützt die optimale Nutzung der Kapazitäten und umfasst sämtliche Verkehrsträger. Es erfolgt somit ein leistungs- und verbrauchsabhängiges Pricing. Die gesellschaftliche Akzeptanz für die neuen Mobilitätskonzepte müsste natürlich weitgehend gegeben sein, heisst es weiter.

Die Visionen der Verkehrsplaner lassen einen Bruch mit dem heutigen Planungskonzept erahnen, welches eine stetige Vergrösserung etablierter einzelner Systeme betreibt. Ausgangspunkt ist jedoch der Status quo eines gut ausgebauten Schweizer Verkehrssystems mit den Funktionen nationaler Erschliessung und kontinentaler und interkontinentaler Anbindung. Die Nachfrage nach diesem System steigt aber ungebremst, und die Strassen erreichen zu Spitzenzeiten ihre Kapazitätsgrenzen. Auch der öffentliche Verkehr ist an seinen Knotenpunkten oftmals überlastet, während der Luftverkehr durch regulative Restriktionen und Kapazitätsprobleme der Flughäfen in Genf und Zürich geprägt wird. Ferner ist die künftige Anbindung auf dem Wasserweg durch die Umnutzung und Umgestaltung der Basler Rheinhäfen aus heutiger Sicht noch offen. Dazu addieren sich eine besorgniserregende Zunahme des Energieverbrauchs und latente Konflikte über die Siedlungsentwicklung.

Mehr Menschen, mehr Waren, weniger Geld
In den kommenden Jahren werden einige Entwicklungstreiber noch mehr Druck aufbauen. Die Zahl der auf Mobilität angewiesenen Menschen und die Gütermenge nehmen im Landund Luftverkehr weiter zu. Die schon heute belasteten Relationen zu Land werden weiter ausgenutzt. Nach Fertigstellung der Neat und des Nationalstrassennetzes bis 2020 sind zudem keine weiteren grossen Infrastrukturprojekte mehr absehbar. Auf diese Bestandesaufnahme haben die Verkehrsplaner das Ausgangsszenario für ihre Vision 2050 gegründet. Es wirft einige zentrale Fragen auf. Die Verkehrsmengen werden steigen, die seitens Staat verfügbaren Gelder für den Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen aber nicht. Die steigende Belastung der Infrastruktur erfordert mehr Unterhaltsmittel, die beim weiteren Ausbau fehlen.

Die Lösung dieses gordischen Knotens liegt nach Ansicht der Forscher in einer integrierten Betrachtung des gesamten Systems unter Einbezug aller Verkehrsträger. Deren Mobilitätsleistungen werden übergreifend betrachtet und mit neuen Bewirtschaftungssystemen genutzt. Für die Verkehrspolitik ergeben sich so fünf prioritäre Stossrichtungen, die teilweise deutlich mit der aktuellen Verkehrspolitik kontrastieren:

  • Durchgängiger IT-Einsatz zur Steuerung der Verkehrssysteme, Migration auf automatisierte Systeme.
  • Kapazitätsbewirtschaftung der Infrastruktur mit Steuerungs- und Regeltechnik, lenkende Einflussnahme auf die Nachfrage, Minimierung baulicher Kapazitätserweiterung.
  • Nachfrageorientierte und intermodale Priorisierung von Infrastrukturvorhaben, keine unbegründbaren Investitionen in parallele Verkehrsträger.
  • Internationale Integration der Verkehrssysteme einschliesslich der Informations- und Steuerungssysteme sowie der Nutzungsinformationen.
  • Konsequente ökonomische Betrachtung der Verkehrsinfrastrukturen mit Postulat der Vollkostendeckung. Loslösung der Verkehrspolitik von der Regional- und Sozialpolitik.

Bruch mit heutiger Verkehrspolitik nötig
Durch diese Vorgehensweise werden traditionelle verkehrsträgerspezifische Strategien durch eine verkehrsträgerübergreifende Politik für den Güterund Personenverkehr ersetzt. Die bisher verwendeten Planungsprozesse liefern zudem keine Leitlinien für ein datengetriebenes Gesamtverkehrssystem. Damit wirft die Vision 2050 grundlegende Fragen bezüglich der Governance und Planung des Schweizer Verkehrssystems auf. Die Rollenverteilung von Staat und Privatwirtschaft verändert sich. Künftige Entwicklungstreiber, vor allem solche, die auf IT aufbauen, befinden sich mehrheitlich im Eigentum ausländischer Unternehmen. Da lässt sich die bisherige Steuerung des Verkehrswesens durch eine Verstaatlichung der Infrastruktur nicht mehr einsetzen. Idealerweise entstehen in der Schweiz nun Modellregionen, in denen neue Technologien und Geschäftsmodelle für die Mobilität der Zukunft erprobt werden können. So liessen sich die nötigen praktischen Erkenntnisse gewinnen, aus denen eine nationale Strategie formuliert werden könnte. Die Politik sei gefordert, aus dieser Vision nun einen Masterplan für die Mobilität 2050 werden zu lassen.

Joachim Heldt

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