Gütertransport auf der Strasse

(rv) Das Recht des Transports von Gütern knüpft aus historischen Gründen an die verschiedenen Verkehrsträger zu Wasser, zur Schiene, auf der Strasse und in der Luft an. Hier liegt der Grund, weshalb bei der Ausführung eines Transports über mehrere Verkehrsträger hinweg aus juristischer Sicht eine Erhöhung der Komplexität eintritt.

Der Gesetzgeber hat die Entwicklungen in der Praxis, die eine immer höhere Integration der Leistungserbringung verschiedenster Dienstleister entlang der Bewegung eines Gutes von A nach B beobachten lässt, bei der rechtlichen Grundlage trotz verschiedener Bemühungen auf internationaler Ebene nicht abgebildet.

Rechtsgrundlagen
Der Gütertransport auf der Strasse im nationalen Bereich ist in den Artikeln 440 bis 457 des schweizerischen Obligationenrechts (OR) geregelt. Durch den Abschluss eines Frachtvertrags verpflichtet sich der Frachtführer, Güter gegen die Entrichtung eines Entgelts zu befördern. Die Ausstellung eines Frachtbriefes ist ebenso wie im internationalen Recht kein zwingendes Erfordernis, damit der Vertrag gültig zustande kommt. Ein internationaler, grenzüberschreitender Sachverhalt liegt vor, wenn «der Ort der Übernahme des Gutes und der für die Ablieferung vorgesehene Ort, wie sie im Vertrage angegeben sind, in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist» (CMR Kapitel I Art. 1 Abs. 1). Auf diese internationalen Sachverhalte finden ausschliesslich die Regeln der «Convention relative au Contrat de transport international de marchandises par route» (CMR), die am 19. Mai 1956 verabschiedet worden ist, Anwendung.

Haftungsbestimmungen
In der heutigen Zeit hoher Sicherheitsstandards und umfassender Versicherungsdeckungen wird häufig vergessen, dass grundsätzlich das Risiko, einen Schaden tragen zu müssen, vorerst beim Geschädigten liegt. Niemand kann sich darauf verlassen, dass ihm ein Schaden in jedem Fall ersetzt wird, selbst dort nicht, wo Risiken versichert wurden.

Haftung nach schweizerischem OR bei nationalen Transporten
Das schweizerische OR geht beim Eintritt eines Schadens davon aus, dass der Frachtführer seine Sorgfaltspflicht verletzt und damit den Grund für den Schaden gesetzt hat. Der Frachtführer haftet deshalb kausal und nicht aus Verschulden. Der Frachtführer kann sich dennoch gemäss Art. 447 OR unter den Voraussetzungen, dass der Verlust oder die Beschädigung des Gutes

• durch dessen natürliche Beschaffenheit,
• durch ein Verschulden oder eine Anweisung des Absenders oder des Empfängers, oder
• durch Umstände, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht abgewendet werden konnten, von der Haftung befreien. Der Frachtführer ist vor Gericht für diese Befreiungsgründe beweispflichtig. Kann er diesen Beweis nicht erbringen, haftet er.

Die Haftung bei Verlust oder Beschädigung des geladenen Gutes ist beschränkt auf den Schaden an der Sache selbst, in jedem Fall maximal auf den «vollen Wert» des Transportgutes (Art. 447 Abs. 1 OR). Diese Haftungslimite wird aufgehoben, sofern dem Frachtführer nachgewiesen werden kann, dass er seine Sorgfaltspflicht grobfahrlässig oder gar vorsätzlich verletzt hat.

Haftung nach CMR bei grenzüberschreitenden Transporten
Die CMR enthält keine abschliessende Regelung der Haftung des Frachtführers für sämtliche Schäden, die durch die Abwicklung des Transports entstehen können. Dementsprechend fehlt auch eine Generalklausel, die gleichsam als Auffanggefäss für nicht erfasste Schadenstatbestände eine Haftung des Frachtführers abgeben könnte. Wo Unklarheiten oder Lücken in der CMR vorhanden sind, muss der Richter dieselben auszufüllen versuchen. Das vermindert die Rechtssicherheit in der Praxis.

Die Bestimmungen zur Haftung des Frachtführers im grenzüberschreitenden Gütertransport auf der Strasse sind in den Art. 17 bis 29 der CMR enthalten. Der Frachtführer haftet seinem Vertragspartner wie im nationalen Recht für eine sorgfältige Leistungserbringung – auch hier unabhängig von einem Verschulden. Er kann sich jedoch ebenfalls von der Schadensübernahme befreien. Dabei muss er den Nachweis erbringen, dass er Umstände, die zum Schaden führten, und die daraus resultierenden Folgen nicht vermeiden konnte. Gelingt dieser Beweis nicht, haftet er nach den Regeln der CMR seinem Vertragspartner für den eingetretenen Schaden.

Die Haftung bei Verlust oder Beschädigung des geladenen Gutes ist bei der CMR ebenfalls beschränkt auf den Schaden an der Sache selbst. Die Limitierung der Haftung des Frachtführers liegt bei 8,33 Sonderziehungsrechten (SZR) pro Kilogramm Transportgut (vgl. Art. 23 Ziffer 3 CMR). Sonderziehungsrechte sind eine durch den IWF geschaffene, künstliche Währung. Seit 2006 wird deren Wechselkurs durch einen gewichteten Währungskorb aus US Dollar, Euro, britischem Pfund und japanischem Yen definiert. Als Faustregel kann von einem Wert von rund 2 Franken pro SZR ausgegangen werden. Diese Haftungslimite wird aufgehoben, wenn dem Frachtführer nachgewiesen werden kann, dass er seine Sorgfaltspflicht grobfahrlässig oder gar vorsätzlich verletzt hat.

Schadensarten
Grundsätzlich entsteht ein Schaden bei demjenigen, der ein Recht an der beschädigten beziehungsweise verloren gegangenen Ware besitzt. Diesen Schaden an der Sache selbst nennt der Jurist einen direkten oder unmittelbaren Schaden. So weit ist die Sache in der Praxis meist relativ einfach und nachvollziehbar. Zumindest bleibt das Risiko und damit die Haftung betragsmässig nachvollziehbar, solange der Wert der Ware bestimmbar und deklariert ist.
Problematischer sind in der Praxis die sogenannten Folgeschäden, auch bezeichnet als indirekte oder unmittelbare oder einfach Vermögensschäden. Autozulieferer, aber auch Anbieter von Textilien sind vermehrt mit der Tatsache konfrontiert, dass nicht primär die vollständige und unversehrte Anlieferung der Ware wesentlicher Teil einer vertragskonformen Leistungserbringung ist, sondern die zeitkonforme Anlieferung der für die Herstellung beziehungsweise den Verkauf benötigten Güter. Häufig sind die durch die Nichterfüllung der zeitlichen Vorgaben entstehenden Zusatzkosten (z. B. Betriebsunterbruch) für den Vertragspartner kaum mehr voraussehbar oder gar nicht mehr nach objektiven Kriterien messbar (z. B. Imageschaden). Aber auch bei der Kontraktlogistik ergibt sich aus der Komplexität und dem Volumen der Warenbewegungen und Dienstleistungen ein Risikopotenzial im Bereich der Folgeschäden, das vielfach weder für den Logistikdienstleister noch für den Verlader im vollen Ausmass erkennbar sein dürfte.

Einige Hinweise aus der Praxis
Die gebotene Kürze zwingt zur Konzentration. Somit seien zum Abschluss einige Hinweise aus der Praxis erlaubt, die beim Abschluss von Verträgen, sowohl mündlich wie schriftlich, beachtet werden sollten.

• Vor einer Haftungsübernahme empfiehlt sich eine kurze Abwägung von Risiken und Gegenleistung.
• Jede Haftung muss kalkulierbar und für denjenigen, der sie übernimmt, tragbar bleiben. Wo immer möglich, ist eine quantitative Begrenzung zu vereinbaren.
• Als Grundregel sollte jeder an der Wertschöpfung Beteiligte maximal für seinen Wertschöpfungsanteil einstehen müssen. Richtig ist demnach beispielsweise die Haftung eines Transportunternehmers, wenn sich die Qualität der Ware wegen unsachgemässem Transport verringert. Falsch wäre die Übernahme der Produktehaftung, da der Frachtführer auf die Herstellung der Ware keinen Einfluss hat.
• Eine Versicherungsdeckung kann hohe Risiken reduzieren bzw. auffangen. Die entsprechenden Prämien müssen bei der Kostenstruktur berücksichtigt werden. Vor allem bei hochwertigen Gütern kann sich dabei zeigen, dass selbst ein Deckungsbeitrag nicht mehr erzielt werden kann.
• Nur ausgewogene Haftungsregelungen können die Basis einer nachhaltigen und von Partnerschaft getragenen Geschäftsbeziehung bilden. Insofern einseitige Haftungsforderungen Ausdruck einer Kultur des Vertragspartners sind, empfiehlt sich ein Verzicht auf den Vertragsabschluss. Durch eine offene Kommunikation und gemeinsame Analyse der Risiken der Zusammenarbeit lassen sich Probleme und Lücken erkennen und fair zuordnen.
• Bei der Leistungserbringung ist zu beachten, dass bei sichtbaren Schäden sofort, bei versteckten Schäden des Transportgutes innert weniger Tage (je nach Rechtsgrundlage zwischen 3 und 7 Tagen) genau umschrieben wird, was beschädigt wurde oder wie viel des Transportgutes fehlt.
• Im Transportrecht sehen die meisten Rechtsordnungen eine einjährige Verjährungsfrist vor. Bei Grobfahrlässigkeit und höherem Verschulden kann sich dieselbe auf drei Jahre verlängern.

Und zum Schluss
Infolge der Tatsache, dass die Menge der Rechtsvorschriften jährlich zunimmt, werden wir in diesem Jahr in jeder Ausgabe von GS1 network einen juristischen Beitrag veröffentlichen. Mit der Erweiterung wollen wir erläutern, vermitteln und aus der Praxis für Praktiker einen zusätzlichen Nutzen generieren. Der Versuch sei gewagt, der Dialog hat begonnen. In diesem Sinne freuen wir uns auf Anregungen und Fragen.

Robert Vogel, lic. iur. Rechtsanwalt,
LL.M. Internationales Wirtschaftsrecht