Drunter statt drüber

Rund 6,5 Millionen Fahrzeuge verkehren täglich auf den Schweizer Strassen. Ihre Insassen stehen jährlich während 33 Millionen Stunden im Stau. Der stehende Verkehr verursacht so einen volkswirtschaftlichen Schaden in Höhe von 1,2 Milliarden Franken. 62 Prozent der Staus sind Folge der Verkehrsüberlastung. Staus wird es weiterhin geben auf den Schweizer Strassen.

Es staut sich und staut sich
Trotz Engpassbeseitigungsprojekten rechnen die Behörden damit, dass im Jahr 2020 das Nationalstrassennetz auf rund 340 Kilometern oder knapp 18 Prozent regelmässig überlastet sein wird. Zur Beseitigung der Engpässe auf dem Schweizer Strassennetz hat das Parlament im Rahmen des Infrastrukturfonds für die nächsten 20 Jahre insgesamt 5,5 Milliarden Franken freigegeben. Eigentlich standen Projekte in Höhe von 17,3 Milliarden Franken an. Für die Behebung der gravierendsten Engpässe stehen 1,36 Milliarden zur Verfügung. Wer meint, dass die Schweiz bezüglich CO2Ausstoss gut dastehe, der irrt sich gewaltig. Die Schweiz liegt im Vergleich der CO2Emissionen von Personenkraftwagen mit 200 Gramm CO2 pro Kilometer europaweit an erster Stelle. Bundesrat Moritz Leuenberger spielte mit seiner Aussage «In der Schweiz zirkulieren die einsamsten Fahrer in den durstigsten Autos» auf den Einpersonenprivatverkehr in der Schweiz an. So rät denn auch die EnergieAgentur IEA der Schweiz, den CO2Ausstoss pro Kilometer festzulegen, das Benzin und den Diesel zu verteuern, die Motorfahrzeugsteuern zu erhöhen und und und.

Ballungsgebiete stark belastet
Die Verkehrsüberlastung macht sich vor allem in den Ballungsgebieten bemerkbar. Die Agglomeration Zürich bleibt der Stauschwerpunkt in der Schweiz schlechthin. Auf dem Abschnitt Nordumfahrung Zürich–Winterthur haben sich die jährlichen Staustunden auf 2794 erhöht. 2008 staute sich der Verkehr rund um Zürich an 278 Tagen, also durchschnittlich an jedem Werktag. Auch auf den Nationalstrassen rund um die Ballungsgebiete Basel, Bern, Lausanne und Genf bilden sich regelmässig Pendlerstaus. In Agglomerationsgebieten herrscht aufgrund der Wirtschaftsstruktur und der Bevölkerungsdichte eine grosse Nachfrage an Transportdienstleistungen. Die Menschen müssen mit Gütern des täglichen Bedarfs versorgt werden, und die ansässigen Firmen verlangen Transportdienstleistungen mit hoher Qualität und Zuverlässigkeit. Erschwerend kommt hinzu, dass die Belieferung der Innenstadtgeschäfte zusehends zeitkritischer wird. Zwar verfügen die Gebiete über gut ausgebaute Verkehrsflächen, trotzdem kann die Verkehrsinfrastruktur in den Ballungszentren den steigenden Mobilitätsanforderungen nur schlecht oder gar nicht nachkommen.

Die Güterstrasse im Untergrund
Die steigende Mobilität der Menschen gepaart mit der Globalisierung des Handels wird zum Verkehrskollaps auf den Schweizer Strassen führen. Um der wachsenden Verkehrsbelastung entgegenzuwirken, braucht es Massnahmen. Wer in Stosszeiten unterwegs ist, soll mehr zahlen, egal ob Autofahrende oder Zugreisende, so will es Bundesrat Moritz Leuenberger. Ob diese Massnahmen einen Beitrag zur Bewältigung des Güterverkehrs auf den Strassen oder Schienen leisten, sei dahingestellt. Eine denkbare Alternative wäre ein unterirdisches Tunnelsystem für die Gütertransporte durch die Schweiz. Mit CargoTube existiert ein innovatives Konzept, Güter auf unterirdischen Verkehrswegen schnell, zuverlässig und zeitgenau zu transportieren. Nein, das ist keine Utopie oder gar eine Vision von Spinnern. Der Gütertunnel hat eine lange Tradition, und aufgrund neuer Bautechnik können heute Gütertunnel als zusätzliche Verkehrsträger kostengünstig realisiert werden. Bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurde in Chicago ein über 100 Kilometer langes Tunnelsystem für den Transport von Kohle realisiert. Und noch bis vor sechs Jahren transportierte die London Post Office Railway Company über ein 37 Kilometer langes unterirdisches Transportsystem ihre Postsäcke von den Postsammelstellen zur Zentrale.

CargoTube als Transportalternative
Das eigentliche Herzstück von CargoTube sind die unterirdischen Tunnel für den kontinuierlichen Transport von Paletten, erklärt uns ein Vertreter der CargoTube GmbH. Der Transport der Einheiten erfolgt auf unbemannten, autonomen Transportfahrzeugen. Die selbstfahrenden Transportmobile bewegen sich mit einer konstanten Geschwindigkeit und einem vorgegebenen Minimalabstand in getrennter Richtung. Die Fahrzeuge können eine oder mehrere Paletten transportieren. Da es sich um normierte Paletten (EuroPaletten) handelt, wird lediglich ein Tunnelquerschnitt von 4 bis 5 Metern benötigt. Alles, was auf einer oder mehreren EuroPaletten Platz hat, kann folglich von CargoTube transportiert werden: Konsumund Investitionsgüter, Nahrungsund Genussmittel, Maschinenbauteile, Pakete und Expresssendungen, Sammelund Stückgüter und vieles mehr. Der geplante Tunnel soll die grossen Logistikund Verteilzentren direkt miteinander verbinden. Die dazwischen liegenden Produktionsstätten und Verbrauchermärkte können über einen Direktanschluss eingebunden werden. An den Zielstationen werden die Transportfahrzeuge automatisch entladen. Die Beund Entladestationen können den Kundenbedürfnissen angepasst werden. So ist eine direkte Anbindung an bestehende Hochregallager ebenso möglich wie der Weitertransport mittels Fördertechnik. Um die Rückverfolgung der Einheiten zu gewährleisten, wird jede Palette mit einer GS1 Transportetikette oder einem RFIDTransponder ausgestattet. Die Datenträger enthalten alle relevanten Informationen, die für den Transport notwendig sind, wie zum Beispiel Zielort, Empfänger, Gewicht, Anzahl der enthaltenen Einheiten. Durch die eindeutige, serielle Nummerierung wird die sofortige Lokalisierung und die Rückverfolgbarkeit der Transporteinheiten über ein übergeordnetes System gewährleistet.

Zukunftsszenario oder bald Realität?
Damit die geplante Gütertunnelröhre auch umgesetzt werden kann, wurde die CargoTube GmbH gegründet. Das EngineeringUnternehmen erarbeitet das Konzept für die unterirdische Güterstrasse, legt die Normierung der Transportfahrzeuge fest und stellt die Interoperabilität der Teilstrecken sicher. Zurzeit wird mit Hochdruck am Machbarkeitsnachweis gearbeitet. Das CargoTubeKonzept ist breit abgestützt. Dienstleistungsanbieter wie SBB, Post, Transportunternehmen, Spediteure und Grossverteiler, die in Zukunft eigene CargoTubeFahrzeugflotten besitzen oder anmieten würden, wirken ebenso mit wie Transportfahrzeughersteller, Infrastrukturbetreiber und erbauer. So ist sichergestellt, dass das Projekt CargoTube auch den Bedürfnissen der Wirtschaft und der Industrie entspricht und auf einer realistischen Grundlage aufbaut. Die Bedürfnisse der künftigen Benutzer bestimmen das Detailkonzept, und beim Tunnelbau sowie beim Betrieb wird ausschliesslich auf bewährte Technik abgestellt. Dies wird dadurch erreicht, dass auf jedem Teilgebiet Firmen mitarbeiten, die auf ihrem Gebiet führend sind und über langjährige Erfahrungen verfügen. Die unterirdischen Transportröhren werden mit Tunnelbohrmaschinen und Tübbingausbau erstellt. Oben bleibt alles ohne Einschränkungen in Bewegung, während im Untergrund eine neue Infrastruktur entsteht. Der Vortrieb erfolgt computergesteuert auf den Zentimeter genau. Mit dem heutigen Stand der Technik kann eine Tunnelröhre von 4 bis 5 Metern Durchmesser und einem Kilometer Länge je nach Geologie in einem Monat realisiert werden. Die Kosten dafür werden heute auf 10 bis 20 Millionen Franken geschätzt. Für einen Kilometer Autobahnneubau, vierspurig mit Pannen streifen, wird laut Bundesamt für Strassen (ASTRA) ein Betrag von 80 bis 150 Millionen veranschlagt. Die positiven Rückmeldungen aus Wirtschaft und Industrie bestärken die Initianten, auf dem richtigen Weg zu sein. Namhafte Unternehmen und Grossverteiler haben ihre Mitarbeit zugesichert oder arbeiten bereits in einzelnen Teilprojekten mit und sorgen so für die Projektakzeptanz. Die Realisierungschancen beurteilen die Initianten als gut. Für die Verlegung von Tunnelund Fahrleitungsröhren sind keine langwierigen Genehmigungsverfahrungen notwendig, wie dies beim Bau bzw. Ausbau von Autobahnen erforderlich wäre.

Kooperation und Finanzierung
Ob der Betrieb von CargoTube rentabel sein wird, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Die Initianten, Benutzer, Experten, Verwaltung und die Politik müssen multidisziplinär und eng zusammenarbeiten. Anforderungen wie Mengengerüste und Projektionen müssen vorliegen, und von Anfang an muss ein kostenund finanzierungsbewusstes Design verfolgt werden. In der Finanzierung sieht die CargoTube GmbH die grösste Herausforderung. Im Vordergrund steht eine breit abgestützte, gemischt öffentlichprivatwirtschaftliche Finanzierung. Ob und wie das Modell PublicPrivatePartnership (PPP) Schweiz zum Tragen kommen könnte, wird abgeklärt. Neue oder breitere Strassen sind keine Lösung für die Verkehrsprobleme: sie verlagern nur den Verkehr oder wecken neue Mobilitätsbedürfnisse. Eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik sollte alle Möglichkeiten einer Verkehrsverminderung ausschöpfen und nach neuen, fantasievollen, asphaltfreien und CO2armen Wegen suchen. Das Projekt CargoTube ist nicht nur wegen seiner CO2Einsparung attraktiv, sondern bildet eine interessante Transportalternative und trägt zur Entlastung der Nationalstrassen und der Bundeskasse bei. ||

Joachim Heldt