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Szenarien für die Schweizer Logistik in 20 Jahren

Die neue Logistikmarktstudie 2013 befasst sich mit dem Status quo ebenso wie mit wichtigen Stellschrauben für die künftige Entwicklung der Logistik. Die Branche wächst stetig, und die Transportinfrastruktur kommt an ihre Grenzen.

(as) Die von GS1 Schweiz und der Universität St. Gallen erstellte Logistikmarktstudie Schweiz 2013 zeichnet ein differenziertes Bild der schweizerischen Logistiklandschaft. Die Studie befasst sich nicht nur mit dem Status quo der Branche, sondern widmet sich in einem neuen Kapitel erstmals ausführlich den möglichen Zukunftsszenarien für die Schweizer Logistiklandschaft. Neue Ideen und ein Umdenken fordert angesichts des täglichen Verkehrsinfarkts auch Robert Vogel, Präsident von GS1 Schweiz, im Vorwort. Die für das stetig wachsende Gütervolumen notwendigen zusätzlichen Kapazitäten seien weder sichtbar noch könnten sie innert nützlicher Frist bereitgestellt werden. Vogel fordert von allen Playern des Marktes – also von Eigentümern, Investoren, Bauwirtschaft und den Infrastrukturnutzern – die Einsicht, dass man eigene Interessen der gemeinsamen Zielsetzung einer wiederum allen Beteiligten dienenden «intelligenten» Mobilität unterordnen müsse.

Kaum jemand glaubt an neue Verkehrsträger
Welche Einflüsse das Logistiksystem der Schweiz in 20 Jahren prägen werden, das wird in der aktuellen Ausgabe erstmals detailliert untersucht. Dazu werden insgesamt 13 verschiedene Szenarien betrachtet, die von den Einflüssen des Franken-Wechselkurses über Kabotageverbot, Fachkräftemangel und Anfälligkeit der Infrastruktur bis hin zu Themen wie Kollaboration, Green Logistics oder Einführung neuer Verkehrsträger reichen.
Für alle Szenarien wurde auch eine Eintrittswahrscheinlichkeit ermittelt. Diese beträgt beispielsweise für die Einführung neuer Verkehrsträger nur 17 Prozent. Hier geht es um Projekte wie Cargo Sous Terrain, also eine unterirdische Transportverbindung zwischen den Schweizer Zentren. Zwar sprechen die künftig zu erwartenden Kapazitätsengpässe auf der bestehenden Infrastruktur sehr stark für die Einführung neuer Systeme, doch die Finanzierbarkeit und Kompatibilitätsprobleme werden als Argumente dagegen aufgeführt. Die Studie beleuchtet zudem, welche Einflüsse auf den Modalsplit solche Entwicklungen haben könnten und welche Risiken und Chancen für die Logistikdienstleister und Verlader daraus erwachsen.
Mit 36 Prozent wesentlich höher ist die Eintrittswahrscheinlichkeit für höhere Treibstoffpreise. Als Ursachen werden die Ressourcenknappheit und höhere Steuern ebenso wie ökologische Aspekte genannt. Gegenargumente sind die Verfügbarkeit alternativer oder sparsamer Technologien sowie ein höherer Anteil erneuerbarer Energien. Nach 2020 dürfte sich ein Treibstoffpreis oberhalb von zwei Franken pro Liter etablieren. Die Erwartungen reichen allerdings bis über vier Franken. Mit der gleichen Eintrittswahrscheinlichkeit versehen sind Risiken, die aus der Anfälligkeit der Verkehrsinfrastruktur erwachsen. Beispiele sind ein nicht schiffbarer Rhein, Lücken in der Stromversorgung oder Ähnliches.
Hauptursachen für solche Ereignisse sind Klimaveränderungen oder Unwetter, gefolgt von der Überlastung der Verkehrsinfrastruktur. Gegensteuer geben könnten das proaktive Verhalten der Wirtschaft mit frühzeitigen Risikoanalysen sowie Ausbau, Entlastung und Schutz der Verkehrsinfrastruktur. Als besonders gefährdet bewerten Experten den Strassentransport. Der Ausfall von solchen Infrastrukturen geht einher mit höheren Kosten und geringerer Zuverlässigkeit in der Supply Chain.

Schweiz braucht einen Masterplan Güterverkehr
Heute erfolgen immerhin rund 78 Prozent aller Transporte in der Schweiz auf der Strasse. Dabei werden 356 Millionen Tonnen bewegt. Doch das Strassennetz ist stark belastet und 74 Prozent aller Staustunden gehen auf diese Überlastung zurück. Obwohl das Bundesamt für Verkehr zahlreiche Massnahmen zur Verkehrsflussförderung umsetzt, dürfte sich das Problem noch akzentuieren. Für 2020 wird geschätzt, dass rund 18 Prozent des Nationalstrassennetzes regelmässig überlastet sein werden.
Weitere 14 Prozent aller Transporte in der Schweiz laufen auf der Schiene. Seit dem Jahr 2008 konnte man eine Verschiebung vom konventionellen Ganzzugverkehr hin zu kombinierten Ganzzügen und Einzelwagenladungsverkehr feststellen. Binnentransporte wiederum erfolgen vorrangig im Einzelwagenladungsverkehr, hier gibt es kaum kombinierte Ganzzüge. Wegen der politisch gewollten Verlagerung auf die Schiene wird mit einem weiteren Wachstum des Schienenverkehrsvolumens gerechnet.
Die Luftfracht wiederum erreicht mit 415 000 Tonnen zwar ein eher kleines Gewicht, stellt aber wertmässig 35 Prozent der Aussenhandelsverkehre dar. Am Flughafen Zürich brauche es die Möglichkeit für ein beschränktes Wachstum, sonst würden in Zukunft 10 bis 15 Prozent der nötigen Kapazitäten fehlen. Die Rheinhäfen erledigen gewichtsmässig neun Prozent der Importe und vier Prozent der Exporte. Bis 2020 dürfte sich das Volumen im Containerumschlag verdreifachen, je nachdem, welches Wachstumsszenario angesetzt wird. Ursache dafür ist ein höherer Containerisierungsgrad, wobei konventionelle Stückgut- und teilweise auch Massenguttransporte ersetzt werden. Für die Schweiz wäre nach Auffassung der Studienautoren ein Masterplan Güterverkehr und Logistik nach deutschem Vorbild sinnvoll. Bisher fehle ein übergeordnetes Konzept, welches die Aktivitäten auf Gemeinde-, Kantons- und Bundesebene koordiniert.

Kunden zahlen für ein gutes CO2-Management
Schliesslich ist die Logistik ein wichtiger Bestandteil der Schweizer Volkswirtschaft. Der Logistikmarkt weist 2011 ein Volumen von 37,1 Milliarden Franken auf; das sind 3,3 Milliarden Franken mehr als im Vorjahr. Er stellt damit 6,3 Prozent des Schweizer BIP dar. Auch die Zahl der Beschäftigten ist um 2,7 Prozent auf 173 000 gestiegen. Den grössten wertmässigen Anteil bildet die Stückgutlogistik mit 15,3 Milliarden Franken und einer transportierten Gütermenge von 74,5 Millionen Tonnen. Bei der Massengutlogistik ist zwar der Wert mit 2,9 Milliarden Franken deutlich geringer, doch umfasst sie mit 191 Millionen Tonnen das grösste Güteraufkommen.
Der Querschnittsmarkt Kontraktlogistik hat ein Volumen von 6,3 Milliarden Franken, die Intralogistik kommt auf 2,6 Milliarden Franken. All diese Teilmärkte porträtiert die Studie detailliert. Auch im Jahr 2012 dürfte der Logistikmarkt weiter gewachsen sein, schreiben die Autoren. Das Volumen entwickle sich analog zum BIP. Kostendruck in Industrie und Handel werde zu einer leichten Zunahme der Outsourcingquote und zu höherer Bedeutung der Kontraktlogistik führen. Die wertmässige Verteilung auf die Teilmärkte dürfte sich nicht wesentlich ändern.
Ferner werden der Aussenhandel der Schweiz und seine Strukturen dargestellt. Der Aussenhandel ist für die Schweiz von existenzieller Bedeutung. Die Exportwirtschaft litt im Berichtsjahr unter dem starken Franken, denn die Exportmengen stiegen zwar um 8,2 Prozent, ihr Wert jedoch nur um 1,9 Prozent. Chemische Erzeugnisse sowie Maschinen und Anlagen sind die wichtigsten Import- und Exportgüter. Die Studie schlüsselt dann den Aussenhandel mit Anrainerstaaten weiter auf und stellt detailliert dar, welche Güter mit welchen Verkehrsträgern transportiert werden.
Im Anschluss folgt eine Verwundbarkeitsanalyse der Schweizer Import- und Exportkorridore, die in der LMS 2012 erstmals vorgestellt wurde. Eine Liste der Akteure und Branchen des Schweizer Logistikmarktes umfasst die 100 grössten Unternehmen. Die Übersicht der Kundenanforderungen an Logistikdienstleister zeigt, dass Kunden für die Übererfüllung von Leistungskriterien auch höhere Vergütungen zu zahlen bereit sind. Diese Bereitschaft ist bei mittleren und kleineren Verladern ausgeprägter als bei den grossen. Logistikdienstleister überschätzen zudem die höhere Zahlungsbereitschaft ihrer Kunden besonders beim Punkt der schnellen Implementierung von EDI-Schnittstellen und unterschätzen sie hinsichtlich eines umfangreichen CO2-Managements.

Alexander Saheb

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