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Schnelle Abfuhr im Tiefparterre

Schnelle Abfuhr im Tiefparterre Bis zu 800 Meter lange Förderstrecken kennzeichnen den Aufwand, den Zürich und die SBB bei der Baustellen-Logistik der neuen Durchmesserlinie treiben.

(kk) Oben auf den Perrons eilen zu Stosszeiten Tausende von Pendlern und Berufstätigen zu ihren Zügen. Auf Gleis 17 wartet ein französischer TGV, daneben ein ICE mit Kurs auf Interlaken. Eher unscheinbar im Tiefparterre, eingequetscht zwischen Schnellimbiss, Rolltreppe und Boutique, eine Eisentür. «Unbefugten», selbstverständlich, «ist der Zutritt verboten.»

Zutritt verboten
Über eine Rampe führt Roland Kobel, Chef des Milliardenprojekts, das sie hier «Durchmesserlinie» nennen, die Gäste von GS1 Schweiz zu der unterirdischen Grossbaustelle, die sich direkt dahinter auftut. Mehrere Fussballfelder durchmessend, sieht der Schlund der Baugrube aus, als könne er den 150 Jahre alten, denkmalgeschützten Verkehrsknoten der Bankenmetropole mit seinen reizvollen Kolonnaden, Uhrentürmchen und Mauervorsprüngen von einem Augenblick auf den andern verschlingen. Gleissendes Scheinwerferlicht, Stahlbetonsäulen und Schächte. Fünf Stockwerke, so gross wie ein Stadion, reicht die Baustelle in die Tiefe. Auf der grössten innerstädtischen Baustelle der Schweiz, der zweitgrössten nach der neuen Alpentransversale unter dem Gotthard, werden Milliarden vergraben, versenkt, Eisenbahngleise und Tunnelröhren verschweisst. Fünf Etagen unter dem Normalniveau der Goldküste wie auch am 4,8 km langen Weinbergtunnel zeigen sich die Bauherrschaft, SBB und Kanton Zürich zugleich um vorbildliche Baustellenlogistik bemüht.

Vom Tunnel in die Kiesgrube
2 Millionen Kubikmeter Material müssen abtransportiert werden. Gleichzeitig werden 350 000 Kubikmeter Kies und Zement für den Beton, 250 000 Kubikmeter Auffüllkies, 50 000 Tonnen Stahl und unzähliges Baumaterial gebraucht. Ein ausgeklügeltes Konzept sorgt dafür, dass das Material umweltverträglich zur Baustelle gelangt und wieder weggeführt werden kann. Bis zu 800 Meter lang sind die Abschnitte mit lärmgedämpfter und erschütterungsarmer Fördertechnik, deren Bänder zudem abgedeckt wurden, um Staubentwicklung zu vermeiden. Die SBB richtete drei Bahnverlade-Anlagen ein: eine beim Güterbahnhof in Aussersihl, eine weitere hinter dem Hauptbahnhof an der Zollstrasse sowie die grösste beim Bahnhof in Oerlikon. Ein Fünf Stockwerke reicht Zürichs neue Durchmesserlinie unter dem Hauptbahnhof in die Tiefe. Grossteil des Materials kann somit auf der Schiene zu-und abgeführt werden. Der Rest wird mit Lastwagen bewältigt. Um möglichst wenige Anwohner zu stören, werden kurze innerstädtische Strecken und Direktanbindungen an die Autobahn genutzt.

Bahnhof unterm Bahnhof
Unter der Löwenstrasse haben Ingenieure und Bauarbeiter den gigantischen Keller, durch den künftig auch Fernzüge zwischen Bern, Genf, Zürich und St. Gallen verkehren, nach allen Regeln der Baukunst gesichert, verdübelt und in schweren Fundamenten verankert. Sie haben das bruchstückhafte Geschiebe der Voralpenmolasse zu einer neuen Gesamtmasse geformt. Mit gewaltigen Röhren und bis zu drei Meter dicken Betonplatten, die verhindern, dass Grundwasser von unten den neuen Durchgangsbahnhof wie einen Korken obenauf schwimmen liesse. Was trotzdem nicht zur Gänze vor Überraschungen schützen konnte. «Stürzt der Hauptbahnhof ein?» titelte die Tagespresse verzweifelt, als 2009 ein Mikrostollen nachgab und 30 Kubikmeter Erdreich nachsackten. Doch die Nebenbaustelle war schnell wieder im Griff. Eingeklemmt zwischen den oberen und den zuunterst liegenden Stockwerken, bleibt auch nicht viel Platz für die Sihl. «Die sieht hier so unscheinbar aus», sagt Bauleiter Urs Lappert mit einem kurzen Blick auf das in diesem Moment träge dahinplätschernde Nass. Wie schon einmal im Jahr 2008, kann auch sie vor allem im Frühjahr binnen kürzester Zeit auf über 100 Kubikmeter pro Sekunde anschwellen, die dann mit Wucht unter dem Gleisbett durchrauschen.

Anschluss an die Zukunft
Über 2 Milliarden Franken werden auf 9,6 Kilometer Länge verbohrt, verrohrt und ausbetoniert. Dazu noch zwei Brücken, über die die Züge das Gleisgewirr im Einfahrtsbereich kreuzungsfrei queren, um dann im Untergrund zu verschwinden. Ab 2013 sollen zu Stosszeiten alle zwei Minuten bis zu 400 Meter lange Doppelstockzüge die Pendler aufnehmen. Die vier Gleise im Untergeschoss, heisst es, erlauben es, beinahe so viele Züge durchzuschleusen, wie oben auf 15 Schienensträngen. Denn dort herrscht Stop-and-go-Verkehr, weil die Züge bei der Einfahrt permanent Gleise kreuzen müssen, auf denen andere den Bahnhof schon wieder verlassen. Es ist schon der zweite unterirdische Bypass, mit dem die Zürcher ihren Kopfbahnhof entlasten. Der erste ging mit der Röhre durch den Hirschgrabentunnel nach Stadelhofen 1990 in Betrieb. Dem Vernehmen nach soll trotzdem noch Platz für den späteren
Bau einer vierspurigen Stadtautobahn sein – falls die Bevölkerung sich per Volksentscheid dazu durchringen sollte, dem Vorhaben zuzustimmen, hier auch noch die Strassen übereinander zu stapeln. Vorsichtshalber wurde auch beim Bau des Weinbergtunnels, der das Verkehrsgewühl zwischen der Universität und Oerlikon unterfährt, minimal in-vasiv vorgegangen. «Unter den Studios von Radio DRS durften wir nicht sprengen», erklärt Kobel. Die Tunnelbohrmaschine musste sich unter geringstmöglicher Geräuschentwicklung voranarbeiten.

Hohe Standards
Ähnlich wie bei den Stauseen über der neuen Gotthard-Eisenbahnröhre wurden Hunderte von Messpunkten mit millimetergenauen Lasermessinstrumenten und Sensoren verteilt, um jederzeit über etwaige Setzungen und Absenkungen informiert zu sein. Denn mit diesen müssen Ingenieure im Untergrund stets rechnen – und für solche Fälle einen «Plan B» in der Schublade haben. Der Ausbau bringt trotz hoher Umweltstandards, die bis hin zur Errechnung der Kohlendioxid-und Stickoxidbelastung pro Güterwaggon und Lkw bei der Entsorgung von Millionen von Kubikmetern an Erdaushub reichen, zwar Staub, Lärm und Schmutz für die Anlieger mit sich. Doch beim Volksentscheid Ende 2001 sprachen sich immerhin 82 Prozent der Bevölkerung für den Bau aus. Die Abstimmung erwies sich allein schon deshalb als nötig, weil sie als Grundlage dafür diente, die Kosten zwischen dem Kanton und den Schweizerischen Bundesbahnen aufzuteilen. Kobel: «Wir mussten das sauber ausknobeln.»

Klaus Koch

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