Les données les font rouler
Le terme «Autoroute de l’information» pourrait bientôt prendre une nouvelle signification: les camions automoteurs, qui communiquent avec d’autres véhicules et les centres de gestion du trafic, devraient devenir une réalité dans dix ans, du moins selon le souhait de Daimler. Cependant le camion sans chauffeur occupe non seulement les ingénieurs et les programmateurs, mais aussi le législateur.
Il y a quelques semaines seulement, le projet en était à ce stade: Daimler a présenté son «Future Truck 2025» à l’occasion de l’IAA Véhicules utilitaires. Dès le mois de juillet, le véhicule s’est déplacé en autonomie sur un tronçon de l’autoroute A14 à Magdebourg à 80 km/h. La circulation sans intervention humaine est rendue possible par le «Highway Pilot». Le système ressemble au pilote automatique d’un avion et regroupe toutes les informations et fonctionnalités de différents systèmes d’assistance, comme par exemple l’assistant de maintien de la distance de sécurité, de maintien dans la file ou l’assistant Stop-and-Go. Grâce à cette mise en réseau ainsi qu’aux caméras et aux capteurs radar, le véhicule peut se déplacer en toute autonomie. Les capteurs enregistrent tous les objets en mouvement ou fixes dans l’environnement du véhicule. Les données sont exploitées par l’ordinateur central et fournissent un tableau complet de l’environnement.
En réseau sur toutes les routes
Une mise en réseau avec d’autres véhicules n’est pas nécessaire pour la conduite autonome. Cependant Daimler travaille déjà sur une communication V2V (Vehicle-to-Vehicle) ainsi que sur une communication V2I (Vehicle-to-Infrastructure). Dans la communication V2I, les données sont envoyées à des destinataires externes, comme par exemple des centres de gestion du trafic. Ceux-ci pourraient utiliser ces informations et réagir en conséquence, en ouvrant par exemple des voies de circulation supplémentaires.
Grâce à la V2V, il est possible d’envoyer à d’autres véhicules des messages concernant les chantiers de courte durée sur les autoroutes par exemple. La transmission s’effectue par WLAN; la base est la ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services) à bord du véhicule. Si le WLAN n’est pas disponible, la transmission est effectuée via les technologies de téléphonie mobile comme l’UMTS et le GPRS. Et si la station fixe la plus proche pour la V2I se trouve hors de portée directe, les informations sont transmises sous forme d’une chaine de messages par d’autres véhicules. Toutes les informations regroupées doivent informer le conducteur à temps sur les événements hors de son champ de vision et ainsi augmenter la sécurité et l’efficacité. Le flux de trafic amélioré contribue à une utilisation plus faible de ressources. Chez Daimler, on prévoit grâce à la conduite autonome une économie de carburant de 5 % environ.
Valeur ajoutée contre dépense supplémentaire
La conduite autonome doit offrir davantage de temps au chauffeur: pour les pauses ou pour d’autres tâches comme l’organisation des prochaines destinations de trajet et la réception de commandes supplémentaires. Pendant que le camion se dirige en autonomie vers sa destination, le chauffeur pourra utiliser la cabine comme espace de travail et de repos. Ceci augmente selon Daimler l’attrait du métier de chauffeur-routier.
Par contre, pour l’association suisse des transports routiers ASTAG, il est essentiel qu’un tel «emploi multifonctions » ne conduise ni à plus de directives, ni à des exigences envers le conducteur plus importantes que celles d’aujourd’hui. «Sinon la pénurie de relève ne sera pas réduite, mais aggravée», avertit le Dr André Kirchhofer, vice-président de l’ASTAG. D’une manière générale, l’ASTAG est ouverte aux innovations technologiques. «A côté des chauffeurs bien formés, l’évolution des systèmes d’assistance à la conduite contribue à la sécurité», selon Kirchhofer.
Il était donc illusoire de penser qu’il est possible de remplacer le chauffeur par la technique moderne. «Le chauffeur jouera toujours un rôle central pour le transport routier performant et sûr. En plus, il sera toujours important en tant qu’intermédiaire entre l’expéditeur et le destinataire du frêt.»
Ce que la technique peut et que la loi ne connaît pas
Le seul progrès technique ne sera pas prépondérant pour déterminer à partir de quand les chauffeurs peuvent se détendre pendant la «conduite». Ainsi les conditions cadres légales doivent être adaptées. La Convention de Vienne sur les transports routiers en particulier contredit la conduite (partiellement) autonome. Car selon l’article 8.1, tout véhicule ainsi que les véhicules reliés entre eux doivent avoir un conducteur quand ils sont en mouvement. Ce «conducteur doit pouvoir maîtriser en permanence son véhicule […]». La Suisse a également ratifié la Convention en 1968.
Selon l’ASTRA, l’Office fédéral des routes, le développement continu de la Convention par le Road Safety Forum serait encourageant. «Cet organisme vérifie actuellement une révision partielle », explique Thomas Rohrbach de l’ASTRA. «Le passage mentionnant que chaque véhicule doit avoir un conducteur doit rester intact dans un premier temps. Seul le fait que ce conducteur doit avoir le contrôle total de son véhicule à tout moment doit être assoupli.» La conduite entièrement automatique occupera également le Road Safety Forum à l’avenir. «Il ne faut pas compter sur une légalisation dans un avenir proche. L’industrie est encore bloquée au stade des essais.»
Toutefois ce ne sont pas les seuls points à éclaircir. D’autres questions, comme par exemple la responsabilité en cas d’accident ainsi que que la vitesse maximale autorisée, doivent trouver des réponses avant que les premiers véhicules sans chauffeurs ne roulent sur les routes. Il semble certain à l’heure actuelle que la machine ne pourra pas se passer de l’homme dans un avenir proche. Et la discussion ne sortira pas pour l’instant du secteur du transport.
Katharina Birk