Davantage de marchandises sur le rail – un jeu de patience
Il est vrai que le tunnel de base du Saint-Gothard ouvert pendant la première semaine de juin est un ouvrage clé pour le transport transalpin de marchandises sur de longues distances. Pour que le trafic ferroviaire de marchandises puisse augmenter sa compétitivité dans le couloir Rhin-Alpes, de nombreux paquets de mesures doivent encore être mis en œuvre.
Le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard a fourni plusieurs occasions à la fois de faire la fête. Deux jours après le passage des premiers trains de passagers à travers le nouvel ouvrage, il était temps d’attirer l’attention sur la deuxième utilité du tunnel. L’un des objectifs supérieurs de la politique suisse de transport est le déplacement du transit de marchandises lourdes de la route sur le rail. Cette question a été abordée au moment du départ du premier train de marchandises, qui s’est brièvement arrêté dans la gare de Flüelen. À cette occasion, les CFF ont eu l’idée d’effectuer une manoeuvre courante dans la technique ferroviaire pour les médias. La première des deux locomotives nécessaires pour les longs trains de marchandises sur le trajet en montagne a été désaccouplée. Le message est ainsi passé: grâce à la faible pente du nouvel ouvrage, le nombre de locomotives peut être réduit, ce qui constitue une étape importante dans l’augmentation de l’efficacité du trafic ferroviaire de marchandises. Finalement, le train chargé de gravier s’est éloigné vers le Tessin à travers le tunnel de base.
Après l’inauguration officielle, l’essai a débuté, au cours duquel les processus d’exploitation et l’horaire ainsi que la gestion du trafic sont assimilés. Dans le trafic de marchandises, des trains isolés circuleront en essais de fonctionnement dès l’été 2016 à travers le nouveau tunnel de base, donc avec leur fret normal. À partir de début septembre, une grande partie du trafic de marchandises sera acheminée à travers le tunnel et quand l’horaire sera modifié, l’offre pour les clients du fret ferroviaire sera encore augmentée.
Le cœur de la NLFA est là, mais …
Le tunnel du Saint-Gothard offre des capacités supplémentaires pour le trafic ferroviaire de marchandises: aujourd’hui 180 trains circulent chaque jour sur l’axe Nord-Sud. À partir de 2021, des trains de marchandises jusqu’à 750 mètres de long avec une charge utile de 1600 à 2000 tonnes pourront circuler sur la Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes (NLFA); simultanément avec l’ouverture du tunnel du Monte Ceneri. Jusqu’à 260 trajets par jour sont prévus pour les trains de marchandises, soit 44 % de plus qu’aujourd’hui sur le trajet de montagne. Andreas Meyer, PDG du groupe CFF, a souligné à l’occasion le «principe du Saint-Gothard» du nouveau concept d’exploitation: «Deux tiers des capacités sont réservées pour le transport de marchandises.»
L’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard donne naissance il est vrai à une nouvelle ère dans le transport ferroviaire de marchandises. Toutefois les experts du transport sont conscients qu’un bon nombre de conditions doivent encore être remplies pour que le couloir Rhin-Alpes (entre les ports maritimes sur la mer du Nord et la Méditerranée) atteigne ses performances optimales. Seuls trois problèmes sont traités ici, et les aménagements de l’organisation des entreprises ferroviaires du point de vue de l’exploitation aux concepts logistiques ne sont même pas abordés ici.
Le couloir de quatre mètres est une obligation
Dans de nombreux endroits, les gabarits ferroviaires des anciens tunnels ne répondent absolument pas aux exigences du trafic combiné moderne. Mais c’est précisément là que se trouve le plus fort potentiel de croissance du trafic ferroviaire de marchandises. Alors que l’axe Lötschberg-Simplon présente déjà ce profil, seuls les semi-remorques et les conteneurs d’une hauteur aux angles de 3,84 mètres peuvent être transportés sur l’axe du Saint-Gothard.
La hauteur aux angles nécessaire de quatre mètres demande une vingtaine de modifications de tunnel et environ 80 aménagements de quais et d’installations de courant de traction et de signalisation. Ce standard de développement est nécessaire pour que le trafic ferroviaire de marchandises augmente sa compétitivité.
Développements nécessaires au Nord et au Sud
La bande de convoyage Rhin-Alpes sera pleinement opérationnelle dans les deux sens seulement quand les nombreux goulots d’étranglement et les lacunes seront éliminés sur tous les tronçons partiels. Les Pays-Bas ont déjà construit un tronçon ferroviaire exclusivement conçu pour les trains de marchandises, qui canalise le trafic d’arrière-pays du port maritime de Rotterdam de façon exemplaire. Mais la «Betuweroute» ouverte en 2007 débouche en Allemagne avant Oberhausen, dans un goulot d’étranglement.
Les sites de transbordement augmentent la valeur de la NLFA
Sans raccordements logistiques optimaux, même le couloir de marchandises le plus performant n’a aucun sens. Selon les mots du directeur de CFF Cargo Nicolas Perrin: «L’infrastructure logistique de dernier cri sur cet axe sert aussi la rentabilité de cet axe.» Dans le terminal intermodal de Busto-Arsizio (à l’ouest de Milan), de lourds semi-remorques sont chargés dès aujourd’hui de la route sur le rail, qui conduit directement sur la ligne Luino-Novara ainsi que la ligne Lötschberg-Simplon. Les terminaux de Novara et Milan-Smistamento seront agrandis. Avec le Gateway Bâle Nord prévu dans le port rhénan de Bâle- Kleinhüningen, l’opportunité est offerte de créer un noeud trimodal navireroute- rail.
Manuel Fischer