Erhöhung der Schweizer Lkw-Maut. Fluch oder Segen?
Zum 1. Januar 2017 erfolgt die gesetzlich verordnete Anpassung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Der Lehrstuhl für Logistikmanagement in St. Gallen (LOG-HSG) und GS1 Schweiz haben sich bei Schweizer Verlader, Transporteure und Logistikdienstleister umgehört.
Mautsysteme im Strassenverkehr sind zum Dauerthema in der verkehrspolitischen Diskussion geworden. Während die Pkw-Maut in Deutschland auf grosses öffentliches Interesse stösst, sind die vielen verschiedenartigen Mautsysteme für Lkws in Europa vornehmlich Experten bekannt. Das Schweizer Mautsystem für Lkws gilt als eines der schärfsten in Europa – sowohl bezüglich der Höhe der Mautsätze als auch der Bemessungsgrundlage, nämlich dem gesamten öffentlichen Strassennetz der Schweiz.
Mit Wirkung zum 1. Januar 2017 werden die Mautsätze, in der Schweiz offiziell als Leistungsabhängige Schwerverkehrs-Abgabe (LSVA) bezeichnet, erhöht. Schadstoffklassenabhängig gibt es teilweise massive Steigerungsraten. Fahrzeuge der EURO-Kategorien III, IV und V werden tiefer eingestuft. Der Rabatt für Fahrzeuge der Klasse VI entfällt ebenso wie der Rabatt für nachträglich eingebaute Partikelfiltersysteme. Dies führt in Abhängigkeit von der Schadstoffklasse zu Kostenerhöhungen zwischen gut 11 Prozent (EURO II-Norm mit Partikelfilter) und mehr als 28 Prozent bei EURO III-Fahrzeugen mit Partikelfilter. Dieser Sprung sucht im europäischen Umfeld seines gleichen und überrascht in der Schweiz besonders vor dem Hintergrund, dass seit dem so genannten „Franken-Schock“ die Wirtschaft im Allgemeinen und das Strassengüter-Transportgewerbe im Besonderen stark unter Druck stehen. Derartige Steigerungen finden sich wohl derzeit in keiner anderen Kostenkategorie.
Vor diesem Hintergrund stellt sich zunächst die Frage, welche Zwecke Mautsysteme im Strassengüterverkehr verfolgen. Prioritär sollte eine fahrleistungsabhängige Maut zum Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur beitragen sowie eine verursachungsgerechte Anlastung der Kosten der Infrastrukturnutzung – optional auch mit Einbeziehung der externen Kosten – gewährleisten. In der Schweiz wird zudem besonderer Wert auf die Verkehrsverlagerung zugunsten der Schiene gelegt. Sinn und Zweck sollte in jedem Fall sein, dass die Mautkosten von den Transporteuren an die Verlader weitergereicht werden, so dass die transportierten Produkte letztendlich alle Transportkosten tragen. Kritisch sind hingegen Verzerrungseffekte zu sehen: Diese können entstehen, wenn der Strassengüterverkehr die von ihm verursachten Kosten überkompensiert, die Bahn dadurch übervorteilt wird oder die Kostenbelastungen vom Gewerbe nicht weitergereicht werden können. Schliesslich sollte eine Maut auch nicht zu einer Verschlechterung der internationalen Wettbewerbsposition der Schweizer Wirtschaft führen.
Blitzumfrage
Mit Blick auf diese Herausforderungen hat der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen in Zusammenarbeit mit der GS1 Schweiz im November 2016 in einer Blitzbefragung Schweizer Verlader, Transporteure und Logistikdienstleister danach befragt, wie sie die Effekte einer Erhöhung der LSVA beurteilen.
Befragt, ob die aus der Erhöhung der LSVA resultierenden Kostensteigerungen über eine Anpassung der Tarife, insbesondere der Kostensätze des Schweizer Tarifs für speditionelle Leistungen (ASTAG), kompensiert werden können, glauben 29 Prozent an eine vollständige und immerhin 49 Prozent der Unternehmen an eine teilweise Überwälzung der Kosten auf die Kundschaft. Lediglich 23 Prozent vertreten die Ansicht, dass die Kostensteigerungen nicht an die Verlader weitergereicht werden können. Diese Antwort überrascht auf den ersten Blick, lässt sich aber mit den spezifischen Schweizer „Spielregeln“ im Markt erklären: Der ASTAG-Tarif bezieht sich auf Schweizweite Stückgut-, Teil- sowie Wagenladungsverkehre und basiert auf den Vollkosten der Transporteure. Zugleich dient er auch als Messlatte für Preisverhandlungen mit den Verladern. Darauf beruht offenbar die Hoffnung, dass sich die LSVA-bedingten Kostensteigerungen an die Verlader weiterreichen lassen.
Überraschend erwarten 89 Prozent der befragten Unternehmen von einer Erhöhung der LSVA keine oder nur geringe, negative Effekte auf die Wettbewerbsfähigkeit des Gewerbes, während 11 Prozent eine deutliche Verschlechterung der Wettbewerbsposition befürchten. Auch darin dürfte sich die Erfahrung aus der Vergangenheit widerspiegeln, Kostensteigerungen weitestgehend überwälzen zu können.
61 Prozent und damit die Mehrzahl prognostizieren infolge der Erhöhung der LSVA eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene und damit eine politisch gewünschte Verschiebung des Modal Split. 39 Prozent meinen demgegenüber, dass die Höhe der Anpassung nicht ausreiche, um Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Hierbei ist anzumerken, dass die Schiene vor allem im Alpen-querenden Verkehr – je nach Relation – bereits einen Marktanteil von etwa 65 Prozent erreicht hat und oftmals bereits an der Kapazitätsgrenze fährt. Hier stellt sich demnach die Frage, ob die Verkehrspolitik dann auch bereit ist, in neue Schienenkapazitäten zu investieren. Zieht man die jüngste Entscheidung des Bundesrates in Sachen Cargo Sous Terrain heran, wird derzeit eine sehr defensive Linie verfolgt, die keinen Mut zu wegweisenden Entscheidungen im Hinblick auf die Verkehrsinfrastruktur erkennen lässt.
Die befragten Unternehmen haben sich naturgemäss bereits mit möglichen Anpassungsmassnahmen auf die LSVA-Erhöhung befasst. An erster Stelle steht dabei die „Klassiker“ Erhöhung der Fahrzeugauslastung (33 Prozent) und Reduzierung des Lehrfahrtenanteils (32 Prozent). Hier darf man auf die Umsetzungserfolge gespannt sein, denn mit den vorherrschenden traditionellen Geschäftsmodellen sind die Hebelwirkungen stark begrenzt. Eher strategisch ausgerichtete Massnahmen wie eine Veränderung des Geschäftsmodells (13 Prozent), der Einsatz von Telematiksystemen (9 Prozent) oder eine Veränderung der Netzwerk- und Standortstruktur zur Reduzierung von Verkehren (7 Prozent) spielen eine nachgeordnete Rolle. Sollte die Branche bedingt durch wirtschaftliche Stagnation und die Kostenerhöhungen weiter unter Druck kommen, darf man gespannt sein, ob es zu disruptiven Veränderungen kommen wird.
Pessimistisch wird auch der Nutzen der Strasse aus den zu erwartenden Mehreinnahmen gesehen: Nur 23 Prozent der Unternehmen glauben daran, dass der Staat mit den zusätzlichen Einnahmen Investitionen in die Strasseninfrastruktur in nennenswertem Umfang tätigt. 77 Prozent gehen hingegen davon aus, dass keine weiteren oder nur geringfügig mehr Gelder in die Strasseninfrastruktur fliessen. Die zunehmenden Kapazitätsengpässe und die sprunghaft ansteigenden Staukosten werden das Gewerbe also auch künftig belasten. Man darf demnach gespannt sein, ob die massive LSVA-Erhöhung irgendwelche positiven Effekte bewirkt – im Rundumblick sind diese noch nicht zu erkennen.
Dr. Christian Schneider, Senior Advisor, Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Ordinarius, beide Lehrstuhl für Logistikmanagement, Universität St- Gallen
Die LSVA in der Schweiz
Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LVSA) ist eine vom Gesamtgewicht, der Emissionsstufe sowie den gefahrenen Kilometern in der Schweiz und dem Fürstentum Liechtenstein abhängige Abgabe. Sie wurde 2001 eingeführt und soll zur Deckung der vom Schwerlastverkehr verursachten Kosten dienen. Sie ist für alle Motorfahrzeuge und deren Anhänger zu entrichten, die ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen aufweisen, dem Gütertransport dienen sowie im In- und Ausland zugelassen sind und das öffentliche Strassennetz der Schweiz befahren. Bislang fallen für einen 40-Tönner im Durchschnitt bereits mehr als 1 Schweizer Franken (nach aktuellem Kurs 0,92 Euro) pro gefahrenem Kilometer für die LSVA an.
Die Veränderungen der LSVA ab 2017
Massgebend für die Höhe der LVSA ist der Schadstoffausstoss der betroffenen Fahrzeuge. Es wird künftig zwischen drei Abgabekategorien unterschieden. Die höchste Abgabe ist in Kategorie 1 zu zahlen. Hier sind die Fahrzeuge mit dem stärksten Schadstoffausstoss (Emissionsklassen EURO 0, I, II, III) zusammengefasst. Bisher gehörten zu dieser Kategorie die Emissionsklassen EURO 0 bis II. Fahrzeuge der Emissionsklassen EURO IV und V werden ab 2017 in der Kategorie 2 (mittlere Abgabe, bisher Emissionsklasse EURO III), Fahrzeuge der Emissionsklasse EURO VI in der Kategorie 3 (geringste Abgabe, bisher Emissionsklassen EURO IV bis VI) erfasst.
Blitzbefragung von LOG-HSG und GS1 Schweiz
Das Gros der befragten Unternehmen ist dem Mittelstand zuzuordnen: 38 Prozent der teilnehmenden Unternehmen beschäftigen weniger als 100 Mitarbeiter, ebenso viele Unternehmen haben zwischen 100 und weniger als 500 Mitarbeiter unter Vertrag. Nur 25 Prozent verfügen über 1.000 Mitarbeiter und mehr. 46 Prozent der Unternehmen erzielen Umsätze von weniger als 50 Mio. SFr, 33 Prozent realisieren Umsätze zwischen 50 Mio. SFr und weniger als 250 Mio. SFr; die restlichen 21 Prozent der Unternehmen liegen mit ihrem Umsatzvolumen über 250 Mio. SFr. 42 Prozent und damit die Mehrzahl der teilnehmenden Unternehmen stammt aus der Transport- und Logistikbranche. Ebenfalls stark vertreten sind Unternehmen aus der Nahrungs- und Genussmittelbranche (21 Prozent) und dem stationären Handel (13 Prozent).
42 Prozent und damit die Mehrzahl der teilnehmenden Unternehmen stammt aus der Transport- und Logistikbranche. Ebenfalls stark vertreten sind Unternehmen aus der Nahrungs- und Genussmittelbranche (21 Prozent) und dem stationären Handel (13 Prozent).